Artykuł Filozofia kultury Filozofia polityki

Wojciech Żełaniec: Filozofia i urbanistyka #1

Państwo i Prawa Platona, Utopia Morusa, Miasto słońca Campanelli, Nowa Atlantyda Bacona — oto bodaj najbardziej znane filozoficzne utopie miasta idealnego, szczęśliwego, dającego spełnienie (jeśli nie wszechstronne, to przynajmniej w tym zakresie, w którym życie społeczne — w odróżnieniu od indywidualnego — może nas w ogóle spełniać). Utopie te są bardzo różne, ale pod jednym względem podobne: nie mówią nic, albo prawie nic, o położeniu takich miast i ich strukturze architektonicznej i urbanistycznej.

Nie dowiadujemy się z nich, jakie w danym mieście są ulice, i czy w nim są (miasto ulic mieć nie musi: Wenecja ma swoje słynne kanały, nasze wielkopłytowe blokowiska nie mają ulic w tradycyjnym słowa tego znaczeniu, tylko numery, dlatego tak trudno jest znaleźć tam jakiś konkretny dom). A ulice, jeśli już są, to czy są wąskie, czy szerokie, proste czy kręte, przecinają się pod takim czy innym kątem, czy spotykają się na rondach? I czy poruszają się nimi tylko piesi, czy tylko pojazdy mechaniczne, czy i ci, i te? Jeśli te ostatnie, to czy przewidziane dla nich pasy są jakoś od siebie oddzielone, np. jako chodnik i jezdnia? A jeśli tak, to czy istnieje między nimi jakaś fizyczna, materialna i trójwymiarowa granica (np. krawężnik), czy jest ona czysto symboliczna, np. namalowana; a w tym pierwszym przypadku — czy granicę taką trudniej, czy łatwiej pokonać?

Pytania godne filozofa

Pytania takie — zwłaszcza te ostatnie — mogą się wydawać śmiesznie drobiazgowe i zgoła niefilozoficzne, nawet niegodne filozofa, ale po zastanowieniu się możemy (czy może nawet musimy?) dojść do wniosku, że takie niefilozoficzne one znów jednak nie są, zwłaszcza jeśli mówimy o filozofii poważnie biorącej pod rozwagę społeczeństwo i świadomej tego, że społeczeństwo nie jest wspólnotą bezcielesnych duchów. Nie jest przecież dla życia społecznego obojętne, czy droga od jednego obywatela do innego jest długa, czy krótka, czy jej przebycie kosztuje sporo czasu, wysiłku czy pieniędzy, czy też jest samo w sobie przyjemnym spacerem; czy klimat pozwala spotykającym się obywatelom cieszyć się swoim towarzystwem pod gołym niebem, czy też zmusza ich do szukania schronienia pod jakimś dachem, gdzie z natury rzeczy i sama liczba uczestników i ich odległość od siebie nawzajem mieszczą się w pewnych dość wąskich granicach.

Po zastanowieniu możemy dojść do wniosku…”. Oto parę myśli, które mogłyby złożyć się na takie właśnie zastanowienie. Na początek pytanie: czy takie miasto idealne jest tylko wynikiem moralnej ewolucji swoich obywateli, i to wynikiem utrzymującym się bez znacznych i trwałych zmian na gorsze, czy też (etapowym wynikiem i) instrumentem wychowawczym wobec swoich obywateli, sprawiającym, że oni sami są coraz lepsi i coraz lepiej pasują do tego miasta idealnego, w którym żyją? Bardziej realistyczny (a nawet utopia musi być w pewnym zakresie realistyczna, w przeciwnym wypadku będzie po prostu niezrozumiała) wydaje się przypadek drugi, dlatego skupimy się na nim.

Wysokie krawężniki

Jak więc wygląda to w przypadku ostatniego z zadanych wyżej pytań: czy, jeśli pasy dla różnego rodzaju sposobów przemieszczania się (np. samochodów i pieszych) odgrodzone są od siebie jakąś fizyczną (nie zaś tylko symboliczną) granicą, to czy granicę tę łatwo jest pokonać? Kiedy autor tych słów był w Stambule, uwagę jego zwróciły absurdalnie wysokie krawężniki, których sforsowanie, zwłaszcza z dzieckiem na wózku, było trudne. Miejscowi wyjaśnili mu, że wysokie krawężniki mają chronić pieszych przed samochodami, które w innym wypadku bezceremonialnie poruszałyby się chodnikami (jest to dość częsta praktyka w Rosji, gdzie krawężniki nie przekraczają średniej wysokości europejskiej). 

Zakładając, że takie wyjaśnienie jest trafne, należałoby wnioskować, że 1. kierowcy stambulskich aut uważają się za lepszych od pieszych, 2. władze wiedzą o tym i 3. próbują chronić pieszych, jednocześnie odbierając kierowcom jeden ze sposobów okazywania ich domniemanej wyższości nad pieszymi. Te trzy przesłanki, jeśli są prawdziwe, składają się na pewien obraz Stambułu, miasta z pewnością nieidealnego ale dążącego do realizacji pewnego ideału i wychowującego mieszkańców do wnoszenia swego wkładu do realizacji tegoż ideału. Szkoda tylko, że różne grupy społeczne mają „trochę” inne wyobrażenie tego ideału. Na szczęście ci najsłabsi (piesi) mają poparcie najsilniejszych (władz), okupione wprawdzie drobnymi niedogodnościami, np. trudnością transportu dzieci w wózkach. Godny jednak uwagi jest fakt, że państwo broni pieszych nie bezpośrednio, tj. np. wysyłając oddziały policji tam, gdzie piesi muszą się czuć szczególnie zagrożeni, lecz pośrednio, tj. zamieniając zachowanie nielegalne na zachowania (nielegalne i) szkodliwe dla samochodu, a niekiedy również niebezpieczne dla samego kierowcy. Taką zamianę wielki filozof niemiecki Jerzy Wilhelm Fryderyk Hegel (1770–1831) nazwałby „zapośredniczeniem” (Vermittlung), co można przetłumaczyć jako „komplikacja niezbędna dla pełnego rozwoju tego, co ona komplikuje”.

Wojna wszystkich ze wszystkimi? 

W biegunowo różnej sytuacji, tj. gdyby żadnych wyróżnionych pasów dla pieszych i pojazdów nie było, mógłby powstać konflikt wszystkich ze wszystkimi, a my moglibyśmy doświadczalnie się przekonać, czy, jak zapowiadał to XVII-wieczny filozof angielski Tomasz Hobbes, pojawi się jakiś Lewiatan, suweren absolutny, który położy kres temu zamętowi. Ale może nie doszłoby do tej również przewidzianej przez Hobbesa „wojny wszystkich ze wszystkimi” (bellum omnium contra omnes) i żaden Lewiatan nie byłby wcale potrzebny, a zamiast tego, z ostrożnych i raczej niewojowniczych prób poszczególnych obywateli wyłoniłby się jakiś porządek spontaniczny, katalaksja w sensie Friedricha v. Hayeka. Również i tę teorię — v. Hayeka – mielibyśmy szansę sprawdzić doświadczalnie. Pewną nadzieję daje tu obserwacja wielu miast południowej Europy (dodam, że nie chodzi tu o miasta w Grecji czy Portugalii), gdzie i piesi i zmotoryzowani nie wydają się, jeśli wolno polegać na doraźnej obserwacji ich zachowania, znać jakiekolwiek normy ruchu drogowego, a jednak wypadków drogowych jest dużo mniej, niż w Polsce.

Na szczęście nie tylko w Polsce pasy dla pieszych i dla pojazdów silnikowych są oddzielone nie tylko symboliczną granicą. Niestety nie można tego powiedzieć o pasach dla pieszych i ścieżkach dla rowerów. Współistnienie pieszych i rowerzystów na naszych ulicach jest z tego powodu dobrą szkołą uwagi i dyscypliny dla jednych i drugich, ale jednak bardziej dla pieszych. Rowerzyści są bowiem nie tylko szybsi i ciężsi od pieszych (są oczywiście wyjątki) ale lubią się uważać za lepszych od nich, skoro stać ich było na tak kosztowną rozrywkę jak rower (za przynajmniej 10000 zł plus kosztowny aerodynamiczny kostium wraz z hełmem, który wytrzymałby każde dające się przewidzieć w naszych warunkach u- lub zderzenie, a nawet dużo więcej) i skoro wykazują sprawność fizyczną niezbędną do uprawiania takich sportów ekstremalnych, jak cyklistyka miejska. Wszystko to wychowuje obywateli zarówno fizycznie jak i psychicznie, i pozwala im lepiej zrozumieć swoje miejsce w społeczeństwie, przy czym, w przypadku pieszych słowo „miejsce” trzeba rozumieć zarówno przenośnie jak i dosłownie. 

Inaczej jest w krajach demokratycznych, takich jak Holandia czy Dania, gdzie rower jest zwyczajnym, demokratycznym środkiem przemieszczania się po mieście. Ale i tam problemów nastręcza tak modna od niedawna elektryczna hulajnoga, którą trudno nawet zakwalifikować prawnie: jak dotąd, zbrojny w nią pieszy uchodzi za pieszego, chociaż w starciu z „prawdziwym” pieszym jest skazany na zwycięstwo. Negocjacje w sprawie tego środka lokomocji trwają.

Reguły

Samochód, rower, hulajnoga — to właśnie środki przemieszczania się. Trudności omówione wyżej, i wiele innych biorą się stąd, że jest to przemieszczanie się po mieście — nie „w stepie szerokim, którego okiem nawet sokolim nie zmierzysz” — a zatem terenie dość ograniczonym, gdzie często powstaje problem, kto komu ma zejść z drogi. I znów, warto zauważyć, że jeśli w miastach ma nie toczyć się nieustanna Hobbesowska wojna wszystkich ze wszystkimi, tego rodzaju problemy muszą być rozwiązywane przez odwołanie się do reguł. Teoretycznie mogłyby być one rozwiązywane na drodze cywilizowanej, wolnej od przemocy dyskusji (jakiej niezrównanym znawcą jest współczesny filozof niemiecki Jürgen Habermas), ale byłoby to niezwykle nieekonomiczne (musielibyśmy się odwoływać np. do naszego trudnego dzieciństwa, odpowiednio szczegółowo je malując, by przekonać tego tam kierowcę szarej Kii, że to nam się jednak należy pierwszeństwo). 

Potrzebujemy więc reguł. Ale takie nie biorą się znikąd ani nie spadają z nieba. Teoretycznie w państwie demokratycznym uchwalają je (przez swych przedstawicieli) sami obywatele. Ale inicjatywa legislacyjna leży w znacznej mierze w ręku władzy wykonawczej i to ona może „sugerować” mieszkańcom swojej polis takie czy inne rozwiązania — które odpowiadają jej wizji danej polis, ale niekoniecznie wszystkim jej obywatelom.

Na przykład: przed około dwoma laty władze Berlina zaproponowały wszystkim zamieszkującym to miasto „seniorom” nieodpłatne korzystanie z siłowni i innych centrów fitness. Celem tej wspaniałomyślnej inicjatywy było podniesienie tężyzny fizycznej starszych berlińczyków, a to z kolei w celu przystosowania ich do coraz krócej palących się lamp zielonych na przejściach dla pieszych. Berlińscy seniorzy coraz częściej skarżyli się, że nie nadążają za coraz szybszym rytmem zmiany świateł, że coraz częściej znajdują się za daleko od krawężnika, gdy światło przeskakuje na „czerwone”, a zniecierpliwieni kierowcy czekający przed przejściem trąbią na nich klaksonem, karząc ich tym za karygodną opieszałość. Władze grodu nad Szprewą uznały, że najlepszym rozwiązaniem będzie dożywotni bilet wstępu do jakiegoś centrum treningowego, vulgo siłowni. Dla seniora oczywiście, nie dla kierowcy. Jeśli taki senior będzie trenował pilnie, będzie też umiał przejść po zebrze całkiem szparko, nie zbierając uzasadnionej krytyki spieszącego się kierowcy. 

Jednakowoż ktoś zwrócił berlińskiemu magistratowi uwagę, że po pierwsze, by pieniądze podatnika finansującego kosztowne ćwiczenia seniora się nie zmarnowały, należałoby takiego starszego obywatela przypilnować, by istotnie chadzał na swoją siłownię tak trzy-cztery razy w tygodniu (co zakłada tworzenie nowego aparatu kontroli), a po drugie jest to rozwiązanie połowiczne, bo jacyś starsi a niewysportowani przechodnie będą ciągle się pętali po ulicach. 

Zatem by uczynić Berlin prawdziwie „miastem przystosowanym do samochodów” (autogerechte Stadt) należałoby raczej wybudować pod nawierzchnią dróg system przejść i kanałów podziemnych, umożliwiających pieszym dojście, gdzie tylko im przyjdzie do głowy, ale bez kontaktu z rzeszą pojazdów mechanicznych. Z wyjątkiem tej krótkiej chwili, gdy, jak kret oślepiony światłem słonecznym, taki pieszy powstanie z podziemnego miasta przed obranym przez siebie budynkiem, by nacisnąć odpowiedni guzik i być może znowu zejść do podziemnego wewnętrznego dziedzińca domu, bo ten nadziemny służy już jako parking gościom. Pieszy obywatel takiego miasta będzie miał zupełnie inny jej obraz (w sensie dosłownym i przenośnym), niż obywatel w — czy na — jakimś pojeździe. Autorowi nie wiadomo, jaki wynik dała ta „cywilizowana, wolna od przemocy [jeśli nie liczyć klaksonów, groźnie pokwikujących na seniorów, niepoprawnych guzdrałów na przejściach] dyskusja”.


Projekty miast idealnych. Tylko w przypadku paru mniej znanych utopii możemy mówić o istnieniu ich szczegółowych planów urbanistycznych. Takie projekty zostały opisane w książce T. Morrisona Unbuilt Utopian Cities 1460 to 1900: Reconstructing their Architecture and Political Philosophy (Routledge 2017). Wymienieni tam architekci włoscy: Leon Battista Alberti, Francesco di Giorgio, Antonio di Pietro Averlino, zwany Filarete (autor projektu zwanego Sforzinda, miasta idealnego dedykowanego Galeazzy Marii Sforzy, księciu Mediolanu) byli znacznie dokładniejsi w szczegółach, może dlatego, że byli przede wszystkim architektami, uczniami rzymskiego teoretyka (a więc w pewnym sensie filozofa) architektury, Witruwiusza (I w. p. Ch.). Zresztą nie wszystkie takie projekty pozostały unbuilt, „niezbudowane”: przykładem jest miasto Palmanova we włoskim regionie Friuli-Wenecja Julijska.


Wojciech Żełaniec – Filozof generalista i filozof społeczny, stypendysta Humboldta (Würzburg 1995–1997), kierownik Zakładu Etyki i Filozofii Społecznej w Instytucie Filozofii Wydziału Nauk Społecznych Uniwersytetu Gdańskiego (ifsid.ug.edu.pl). Redaktor numeru specjalnego włoskiego czasopisma „Argumenta” poświęconego tłu reguł konstytutywnych (https://www.argumenta.org). Hobby: czytanie i recytowanie poezji.

Tekst jest dostępny na licencji: Uznanie autorstwa-Na tych samych warunkach 3.0 Polska.

Ilustracja: Pixabay

Część druga za tydzień.

Najnowszy numer można nabyć od 2 listopada w salonikach prasowych wielu sieci. Szczegóły zob. tutaj.

Numery drukowane można zamówić online > tutaj. Prenumeratę na rok 2023 można zamówić > tutaj.

Dołącz do Załogi F! Pomóż nam tworzyć jedyne w Polsce czasopismo popularyzujące filozofię. Na temat obszarów współpracy można przeczytać tutaj.

1 komentarz

Kliknij, aby skomentować

Wesprzyj „Filozofuj!” finansowo

Jeśli chcesz wesprzeć tę inicjatywę dowolną kwotą (1 zł, 2 zł lub inną), przejdź do zakładki „WSPARCIE” na naszej stronie, klikając poniższy link. Klik: Chcę wesprzeć „Filozofuj!”

Polecamy