Artykuł Filozofia kultury Filozofia polityki

Wojciech Żełaniec: Filozofia i urbanistyka #1

Państwo i Prawa Platona, Utopia Morusa, Miasto słońca Campanelli, Nowa Atlantyda Bacona — oto bodaj najbardziej znane filozoficzne utopie miasta idealnego, szczęśliwego, dającego spełnienie (jeśli nie wszechstronne, to przynajmniej w tym zakresie, w którym życie społeczne — w odróżnieniu od indywidualnego — może nas w ogóle spełniać). Utopie te są bardzo różne, ale pod jednym względem podobne: nie mówią nic, albo prawie nic, o położeniu takich miast i ich strukturze architektonicznej i urbanistycznej.

Zapisz się do naszego newslettera

Nie dowiadu­je­my się z nich, jakie w danym mieś­cie są ulice, i czy w nim są (mias­to ulic mieć nie musi: Wenec­ja ma swo­je słynne kanały, nasze wielkopły­towe blokowiska nie mają ulic w trady­cyjnym słowa tego znacze­niu, tylko numery, dlat­ego tak trud­no jest znaleźć tam jak­iś konkret­ny dom). A ulice, jeśli już są, to czy są wąskie, czy sze­rok­ie, proste czy kręte, przeci­na­ją się pod takim czy innym kątem, czy spo­tyka­ją się na ron­dach? I czy porusza­ją się nimi tylko piesi, czy tylko pojazdy mechan­iczne, czy i ci, i te? Jeśli te ostat­nie, to czy przewidziane dla nich pasy są jakoś od siebie odd­zielone, np. jako chod­nik i jezd­nia? A jeśli tak, to czy ist­nieje między nimi jakaś fizy­cz­na, mate­ri­al­na i trójwymi­arowa grani­ca (np. krawężnik), czy jest ona czys­to sym­bol­icz­na, np. namalowana; a w tym pier­wszym przy­pad­ku — czy granicę taką trud­niej, czy łatwiej pokon­ać?

Pyta­nia godne filo­zo­fa

Pyta­nia takie — zwłaszcza te ostat­nie — mogą się wydawać śmiesznie dro­bi­az­gowe i zgoła niefilo­zoficzne, nawet niegodne filo­zo­fa, ale po zas­tanowie­niu się może­my (czy może nawet musimy?) dojść do wniosku, że takie niefilo­zoficzne one znów jed­nak nie są, zwłaszcza jeśli mówimy o filo­zofii poważnie biorącej pod rozwagę społeczeńst­wo i świadomej tego, że społeczeńst­wo nie jest wspól­notą bez­cielesnych duchów. Nie jest prze­cież dla życia społecznego obo­jętne, czy dro­ga od jed­nego oby­wa­tela do innego jest dłu­ga, czy krót­ka, czy jej prze­by­cie kosz­tu­je sporo cza­su, wysiłku czy pieniędzy, czy też jest samo w sobie przy­jem­nym spac­erem; czy kli­mat pozwala spo­tyka­ją­cym się oby­wa­telom cieszyć się swoim towarzys­t­wem pod gołym niebem, czy też zmusza ich do szuka­nia schronienia pod jakimś dachem, gdzie z natu­ry rzeczy i sama licz­ba uczest­ników i ich odległość od siebie nawza­jem mieszczą się w pewnych dość wąs­kich grani­cach.

Po zas­tanowie­niu może­my dojść do wniosku…”. Oto parę myśli, które mogły­by złożyć się na takie właśnie zas­tanowie­nie. Na początek pytanie: czy takie mias­to ide­alne jest tylko wynikiem moral­nej ewolucji swoich oby­wa­teli, i to wynikiem utrzy­mu­ją­cym się bez znacznych i trwałych zmi­an na gorsze, czy też (etapowym wynikiem i) instru­mentem wychowaw­czym wobec swoich oby­wa­teli, spraw­ia­ją­cym, że oni sami są coraz lep­si i coraz lep­iej pasu­ją do tego mias­ta ide­al­nego, w którym żyją? Bardziej real­isty­czny (a nawet utopia musi być w pewnym zakre­sie real­isty­cz­na, w prze­ci­wnym wypad­ku będzie po pros­tu niezrozu­mi­ała) wyda­je się przy­padek dru­gi, dlat­ego skupimy się na nim.

Wysok­ie krawężni­ki

Jak więc wyglą­da to w przy­pad­ku ostat­niego z zadanych wyżej pytań: czy, jeśli pasy dla różnego rodza­ju sposobów przemieszcza­nia się (np. samo­chodów i pieszych) odgrod­zone są od siebie jakąś fizy­czną (nie zaś tylko sym­bol­iczną) granicą, to czy granicę tę łat­wo jest pokon­ać? Kiedy autor tych słów był w Stam­bule, uwagę jego zwró­ciły absurdal­nie wysok­ie krawężni­ki, których sfor­sowanie, zwłaszcza z dzieck­iem na wózku, było trudne. Miejs­cowi wyjaśnili mu, że wysok­ie krawężni­ki mają chronić pieszych przed samo­choda­mi, które w innym wypad­ku bezcer­e­mo­ni­al­nie porusza­ły­by się chod­nika­mi (jest to dość częs­ta prak­ty­ka w Rosji, gdzie krawężni­ki nie przekracza­ją śred­niej wysokoś­ci europe­jskiej). 

Zakłada­jąc, że takie wyjaśnie­nie jest trafne, należało­by wnioskować, że 1. kierow­cy stam­bul­s­kich aut uważa­ją się za lep­szych od pieszych, 2. władze wiedzą o tym i 3. próbu­ją chronić pieszych, jed­nocześnie odbier­a­jąc kierow­com jeden ze sposobów okazy­wa­nia ich dom­nie­manej wyżs­zoś­ci nad pieszy­mi. Te trzy przesłan­ki, jeśli są prawdzi­we, składa­ją się na pewien obraz Stam­bułu, mias­ta z pewnoś­cią niei­de­al­nego ale dążącego do real­iza­cji pewnego ideału i wychowu­jącego mieszkańców do wnoszenia swego wkładu do real­iza­cji tegoż ideału. Szko­da tylko, że różne grupy społeczne mają „trochę” inne wyobraże­nie tego ideału. Na szczęś­cie ci najsłab­si (piesi) mają popar­cie najsil­niejszych (władz), oku­pi­one wprawdzie drob­ny­mi niedo­god­noś­ci­a­mi, np. trud­noś­cią trans­portu dzieci w wózkach. God­ny jed­nak uwa­gi jest fakt, że państ­wo broni pieszych nie bezpośred­nio, tj. np. wysyła­jąc odd­zi­ały policji tam, gdzie piesi muszą się czuć szczegól­nie zagrożeni, lecz pośred­nio, tj. zamieni­a­jąc zachowanie niele­galne na zachowa­nia (niele­galne i) szkodli­we dla samo­chodu, a niekiedy również niebez­pieczne dla samego kierow­cy. Taką zami­anę wiel­ki filo­zof niemiec­ki Jerzy Wil­helm Fry­deryk Hegel (1770–1831) nazwał­by „zapośred­nicze­niem” (Ver­mit­tlung), co moż­na przetłu­maczyć jako „kom­p­likac­ja niezbęd­na dla pełnego roz­wo­ju tego, co ona kom­p­liku­je”.

Woj­na wszys­t­kich ze wszys­tki­mi? 

W biegunowo różnej sytu­acji, tj. gdy­by żad­nych wyróżnionych pasów dla pieszych i pojazdów nie było, mógł­by pow­stać kon­flikt wszys­t­kich ze wszys­tki­mi, a my moglibyśmy doświad­czal­nie się przekon­ać, czy, jak zapowiadał to XVII-wieczny filo­zof ang­iel­s­ki Tomasz Hobbes, pojawi się jak­iś Lewiatan, suw­eren abso­lut­ny, który położy kres temu zamę­towi. Ale może nie doszło­by do tej również przewidzianej przez Hobbe­sa „wojny wszys­t­kich ze wszys­tki­mi” (bel­lum omni­um con­tra omnes) i żaden Lewiatan nie był­by wcale potrzeb­ny, a zami­ast tego, z ostrożnych i raczej niewo­jown­iczych prób poszczegól­nych oby­wa­teli wyłonił­by się jak­iś porządek spon­tan­iczny, kata­lak­s­ja w sen­sie Friedricha v. Hayeka. Również i tę teorię — v. Hayeka – mielibyśmy szan­sę sprawdz­ić doświad­czal­nie. Pewną nadzieję daje tu obserwac­ja wielu miast połud­niowej Europy (dodam, że nie chodzi tu o mias­ta w Grecji czy Por­tu­galii), gdzie i piesi i zmo­to­ry­zowani nie wyda­ją się, jeśli wol­no pole­gać na doraźnej obserwacji ich zachowa­nia, znać jakiekol­wiek normy ruchu dro­gowego, a jed­nak wypad­ków dro­gowych jest dużo mniej, niż w Polsce.

Na szczęś­cie nie tylko w Polsce pasy dla pieszych i dla pojazdów sil­nikowych są odd­zielone nie tylko sym­bol­iczną granicą. Nieste­ty nie moż­na tego powiedzieć o pasach dla pieszych i ścieżkach dla row­erów. Współist­nie­nie pieszych i row­erzys­tów na naszych uli­cach jest z tego powodu dobrą szkołą uwa­gi i dyscy­pliny dla jed­nych i drugich, ale jed­nak bardziej dla pieszych. Row­erzyś­ci są bowiem nie tylko szyb­si i ciężsi od pieszych (są oczy­wiś­cie wyjąt­ki) ale lubią się uważać za lep­szych od nich, sko­ro stać ich było na tak kosz­towną rozry­wkę jak row­er (za przy­na­jm­niej 10000 zł plus kosz­towny aero­dy­nam­iczny kostium wraz z hełmem, który wytrzy­mał­by każde dające się przewidzieć w naszych warunk­ach u- lub zderze­nie, a nawet dużo więcej) i sko­ro wykazu­ją sprawność fizy­czną niezbęd­ną do upraw­ia­nia takich sportów ekstremal­nych, jak cyk­listy­ka miejs­ka. Wszys­tko to wychowu­je oby­wa­teli zarówno fizy­cznie jak i psy­chicznie, i pozwala im lep­iej zrozu­mieć swo­je miejsce w społeczeńst­wie, przy czym, w przy­pad­ku pieszych słowo „miejsce” trze­ba rozu­mieć zarówno przenośnie jak i dosłown­ie. 

Inaczej jest w kra­jach demokraty­cznych, takich jak Holan­dia czy Dania, gdzie row­er jest zwycza­jnym, demokraty­cznym środ­kiem przemieszcza­nia się po mieś­cie. Ale i tam prob­lemów nas­tręcza tak mod­na od niedaw­na elek­trycz­na hula­jno­ga, którą trud­no nawet zak­wal­i­fikować prawnie: jak dotąd, zbro­jny w nią pieszy uchodzi za pieszego, cho­ci­aż w star­ciu z „prawdzi­wym” pieszym jest skazany na zwycięst­wo. Negoc­jac­je w spraw­ie tego środ­ka loko­mocji trwa­ją.

Reguły

Samochód, row­er, hula­jno­ga — to właśnie środ­ki przemieszcza­nia się. Trud­noś­ci omówione wyżej, i wiele innych biorą się stąd, że jest to przemieszczanie się po mieś­cie — nie „w stepie sze­rokim, którego okiem nawet sokolim nie zmierzysz” — a zatem tere­nie dość ogranic­zonym, gdzie częs­to pow­sta­je prob­lem, kto komu ma zejść z dro­gi. I znów, warto zauważyć, że jeśli w mias­tach ma nie toczyć się nieustan­na Hobbe­sows­ka woj­na wszys­t­kich ze wszys­tki­mi, tego rodza­ju prob­le­my muszą być rozwiązy­wane przez odwołanie się do reguł. Teo­re­ty­cznie mogły­by być one rozwiązy­wane na drodze cywili­zowanej, wol­nej od prze­mo­cy dyskusji (jakiej niezrów­nanym znaw­cą jest współczes­ny filo­zof niemiec­ki Jür­gen Haber­mas), ale było­by to niezwyk­le nieeko­nom­iczne (musielibyśmy się odwoły­wać np. do naszego trud­nego dziecińst­wa, odpowied­nio szczegółowo je malu­jąc, by przekon­ać tego tam kierow­cę szarej Kii, że to nam się jed­nak należy pier­wszeńst­wo). 

Potrze­bu­je­my więc reguł. Ale takie nie biorą się znikąd ani nie spada­ją z nie­ba. Teo­re­ty­cznie w państ­wie demokraty­cznym uch­wala­ją je (przez swych przed­staw­icieli) sami oby­wa­tele. Ale inic­jaty­wa leg­is­la­cyj­na leży w znacznej mierze w ręku władzy wykon­aw­czej i to ona może „sug­erować” mieszkań­com swo­jej polis takie czy inne rozwiąza­nia — które odpowiada­ją jej wiz­ji danej polis, ale niekoniecznie wszys­tkim jej oby­wa­telom.

Na przykład: przed około dwoma laty władze Berli­na zapro­ponowały wszys­tkim zamieszku­ją­cym to mias­to „seniorom” nieod­płatne korzys­tanie z siłowni i innych cen­trów fit­ness. Celem tej wspani­ałomyśl­nej inic­jaty­wy było pod­niesie­nie tężyzny fizy­cznej starszych berlińczyków, a to z kolei w celu przys­tosowa­nia ich do coraz krócej palą­cych się lamp zielonych na prze­jś­ci­ach dla pieszych. Berlińs­cy seniorzy coraz częś­ciej skarżyli się, że nie nadąża­ją za coraz szyb­szym ryt­mem zmi­any świateł, że coraz częś­ciej zna­j­du­ją się za daleko od krawężni­ka, gdy światło przeskaku­je na „czer­wone”, a zniecier­pli­wieni kierow­cy czeka­ją­cy przed prze­jś­ciem trąbią na nich klak­sonem, karząc ich tym za kary­god­ną opiesza­łość. Władze gro­du nad Szprewą uznały, że najlep­szym rozwiązaniem będzie doży­wot­ni bilet wstępu do jakiegoś cen­trum treningowego, vul­go siłowni. Dla senio­ra oczy­wiś­cie, nie dla kierow­cy. Jeśli taki senior będzie trenował pil­nie, będzie też umi­ał prze­jść po zebrze całkiem szparko, nie zbier­a­jąc uza­sad­nionej kry­ty­ki spieszącego się kierow­cy. 

Jed­nakowoż ktoś zwró­cił berlińskiemu mag­is­tra­towi uwagę, że po pier­wsze, by pieniądze podat­ni­ka finan­su­jącego kosz­towne ćwiczenia senio­ra się nie zmarnowały, należało­by takiego starszego oby­wa­tela przypil­nować, by istot­nie chadzał na swo­ją siłown­ię tak trzy-cztery razy w tygod­niu (co zakła­da tworze­nie nowego aparatu kon­troli), a po drugie jest to rozwiązanie połow­iczne, bo jacyś star­si a niewys­portowani prze­chod­nie będą cią­gle się pętali po uli­cach. 

Zatem by uczynić Berlin prawdzi­wie „miastem przys­tosowanym do samo­chodów” (auto­gerechte Stadt) należało­by raczej wybu­dować pod naw­ierzch­nią dróg sys­tem prze­jść i kanałów podziem­nych, umożli­wia­ją­cych pieszym dojś­cie, gdzie tylko im przyjdzie do głowy, ale bez kon­tak­tu z rzeszą pojazdów mechan­icznych. Z wyjątkiem tej krótkiej chwili, gdy, jak kret ośle­pi­ony światłem słonecznym, taki pieszy pow­stanie z podziem­nego mias­ta przed obranym przez siebie budynkiem, by nacis­nąć odpowied­ni guzik i być może znowu zejść do podziem­nego wewnętrznego dziedz­iń­ca domu, bo ten nadziem­ny służy już jako park­ing goś­ciom. Pieszy oby­wa­tel takiego mias­ta będzie miał zupełnie inny jej obraz (w sen­sie dosłownym i przenośnym), niż oby­wa­tel w — czy na — jakimś pojeździe. Autorowi nie wiado­mo, jaki wynik dała ta „cywili­zowana, wol­na od prze­mo­cy [jeśli nie liczyć klak­sonów, groźnie pok­wiku­ją­cych na seniorów, niepoprawnych guz­drałów na prze­jś­ci­ach] dyskus­ja”.


Pro­jek­ty miast ide­al­nych. Tylko w przy­pad­ku paru mniej znanych utopii może­my mówić o ist­nie­niu ich szczegółowych planów urban­isty­cznych. Takie pro­jek­ty zostały opisane w książce T. Mor­risona Unbuilt Utopi­an Cities 1460 to 1900: Recon­struct­ing their Archi­tec­ture and Polit­i­cal Phi­los­o­phy (Rout­ledge 2017). Wymie­nieni tam architek­ci włoscy: Leon Bat­tista Alber­ti, Francesco di Gior­gio, Anto­nio di Pietro Aver­li­no, zwany Filarete (autor pro­jek­tu zwanego Sforzin­da, mias­ta ide­al­nego dedykowanego Galeazzy Marii Sforzy, księ­ciu Medi­olanu) byli znacznie dokład­niejsi w szczegółach, może dlat­ego, że byli przede wszys­tkim architek­ta­mi, ucz­ni­a­mi rzym­skiego teo­re­ty­ka (a więc w pewnym sen­sie filo­zo­fa) architek­tu­ry, Witruwiusza (I w. p. Ch.). Zresztą nie wszys­tkie takie pro­jek­ty pozostały unbuilt, „niezbu­dowane”: przykła­dem jest mias­to Pal­mano­va we włoskim region­ie Friuli-Wenec­ja Juli­js­ka.


Woj­ciech Żełaniec – Filo­zof gen­er­al­ista i filo­zof społeczny, stype­ndys­ta Hum­bold­ta (Würzburg 1995–1997), kierown­ik Zakładu Ety­ki i Filo­zofii Społecznej w Insty­tu­cie Filo­zofii Wydzi­ału Nauk Społecznych Uni­w­er­syte­tu Gdańskiego (ifsid.ug.edu.pl). Redak­tor numeru spec­jal­nego włoskiego cza­sopis­ma „Argu­men­ta” poświę­conego tłu reguł kon­sty­tu­ty­wnych (https://www.argumenta.org). Hob­by: czy­tanie i recy­towanie poezji.

Tekst jest dostęp­ny na licencji: Uznanie autorstwa-Na tych samych warunk­ach 3.0 Pol­s­ka.

Ilus­trac­ja: Pix­abay

Część dru­ga za tydzień.

Najnowszy numer można nabyć od 2 lipca w salonikach prasowych wielu sieci. Szczegóły zob. tutaj.

Numery drukowane można zamówić online > tutaj. Prenumeratę na rok 2020 można zamówić > tutaj.

Aby dobrowolnie WESPRZEĆ naszą inicjatywę dowolną kwotą, kliknij „tutaj”.

Dołącz do Załogi F! Pomóż nam tworzyć jedyne w Polsce czasopismo popularyzujące filozofię. Na temat obszarów współpracy można przeczytać tutaj.

1 komentarz

Kliknij, aby skomentować

Sklep

55 podróży filozoficznych okładka

Wesprzyj „Filozofuj!” finansowo

Jeśli chcesz wesprzeć tę inicjatywę dowolną kwotą (1 zł, 2 zł lub inną), przejdź do zakładki „WSPARCIE” na naszej stronie, klikając poniższy link. Klik: Chcę wesprzeć „Filozofuj!”

Polecamy